Життя чи смерть рівненського електротранспорту?

­ Святославе Євгеновичу, на підприємстві “Рівнеелектротранс” змінився керівник. Що Ви могли б сказати про нового начальника?

­ Я добре знаю Валентина Ткачука, який до останнього часу працював начальником КАТП 1728. Хочу сказати, що це вдале рішення, адже пан Валентин ­ один з небагатьох керівників комунальних підприємств, який вміє ефективно працювати і, головне, хоче перетворити збиткове комунальне підприємство в структуру, яка ефективно працюватиме. Враховуючи той важкий стан, в якому вже багато років знаходиться міський електротранспорт, його призначення є дуже вдалим кадровим рішенням.

­ Які сьогодні найсерйозніші проблеми стоять перед “Рівнеелектротрансом”?

­ Насправді проблем дуже багато, але найбільш нагальна ­ це засилля старих керівників, які працюють за тією ж схемою, що була ще в Радянські часи. Через це і роздуті штати підприємства, неефективна робота, а як нас­лідок ­ збитки. Наведу лише кілька прикладів. Так, на всіх виїздах із Рівного, де є тролейбусні маршрути, існують такі підрозділи, як диспетчерські пункти, на яких постійно чергує по кілька працівників підприємства. Зрозуміло, що є і головний диспетчерський пункт. Можливо, років тридцять тому вони і були потрібні, але сьогодні, коли нормально функціонує система навігації, а самі прилади досить недорогі, тримати таку мережу диспетчерських пунктів для підприємства ­ це просто розкіш.

Наведу інший приклад: на 35­40 тролейбусів, які виходять у рейс, є 10 маневрових тролейбусів, які у випадку аварії повинні вивозити рейсові тролейбуси в депо на ремонт. Виникає питання ­ чи потрібно їх стільки, тим більше, що всі вони забезпечені водіями, які отримують зар­платню. І таких прикладів нераціонального використання коштів можна навести безліч.

Зрозуміло, що оптимізація витрат ­ це процес складний і болючий, адже пов’язаний із долями людей, які багато років віддали праці в тролейбусному управлінні. Але ж безкінечно фінансувати міський електротранспорт із бюджету теж неможливо. Тому потрібні кардинальні реформи.

­ Святославе Євгеновичу, оптимізація витрат необхідна, але ж однією економією всіх проблем електротранс­порту не вирішиш? Особ­ливо це стосується зміни рухомого складу, більша частина якого давно вже “проситься” на металобрухт. Чи не станеться так, що наші зношені тролейбуси одного “чудового дня” одночасно вийдуть із ладу, і обласний центр залишиться без тролейбусів?

­ На жаль, подібний сценарій не можна виключати. Вже сьогодні тролейбуси курсують маршрутами нерегулярно, з великими інтервалами, і потрібно розуміти, що тролейбуси, як і інші види транспорту, мають свій термін експлуатації, і ніякими наказами його не про­довжиш.

­ То що ж робити?

­ За великим рахунком, сценаріїв є лише два. У першому варіанті, після наведення ладу на підприємстві, потрібно кардинально оновити рухомий склад. Тобто придбати не 2­3 нових тролейбуси, а, скажімо, 50. Це великі гроші, якщо рахувати, що вартість одного тролейбуса сягає двох мільйонів гривень, але, як показує досвід європейських міст, ці гроші з часом повернуться, адже тролейбуси більш дешеві в експлуатації, ніж автобуси, а в Рівному ми маємо доволі розгалужену мережу маршрутів. У другому варіанті пот­рібно знайти приватного інвестора, який вкладе кош­ти, візьме на себе соціальні зобов’язання з перевезення пільгових категорій пасажирів, і тоді електротранспорт у Рівному збережеться, але вже буде приватним.

­ А Вам особисто, який із цих двох варіантів більше до вподоби?

­ Без сумніву, перший, однак я не вірю, що в нашому міському бюджеті знайдеться сто мільйонів для реанімації міського електротранспорту.