Шукати копійки не потрібно

Не один місяць міське управління транспорту та зв’язку штурмували власники маршрутних таксі з вимогою підвищити вартість проїзду. І не просто просили, а надавали обґрунтовані висновки щодо доцільності такого кроку. Аргументували підвищенням ці-ни на пальне, рівня мінімальної зарплати, дороговизною обстеження транспортних засобів та їх ремонту. Говорили, що навіть тариф у 2,50 грн для них не буде окупним, для отримання прибутків потрібно щонайменше 3,12 грн з людини. Щоправда, у самому управлінні ця цифра викликала сумніви. Особливо її витратна частина на обслуговування одного транспортного засобу. Тож подану перевізниками інформацію не лише зводили, але й перевіряли. Для визначення пасажиропотоку двічі залучали студентів місцевого вишу і прийшли до висновку, що цифри обсягу перевезень на день - занижені. Відтак, якщо навіть закрити очі на інші показники витрат, тариф на перевезення мав становити 2,94 грн і аж ніяк не 3,12. Між тим, зважаючи на стрімке подорожчання палива, перерахунок можна було б проводити щодня.

Отож, затвердити тариф мали члени виконкому. Потішило те, що жодні криваві суперечки, які, як здавалося, мають обов’язково бути, на засіданні не мали місця. При цьому напередодні засідання “Фронт Змін” оприлюднив заяву члену виконкому Романа Денисюка, в якій йшлося про те, що підвищення вартості проїзду більше, ніж на 65% - абсолютно неприпустиме. Тим більше, що “тариф у 2,50 гривні на маршрутні перевезення нині існує лише в Харкові та Києві, але ми не можемо зіставити ані відстані, ані доходи населення в Рівному і в цих містах. Зростання витрат на громадський транспорт негативно позначиться на сімейних бюджетах рівнян, яким щодня, як мінімум двічі, доводиться користуватися маршрутками”.

На правах головуючого секретар Рівнеради Андрій Грещук одразу запропонував реально поглянути на картину і при затвердженні тарифу враховувати не лише позицію перевізників, але й захистити рівнян. “Вважаю за доцільне вс-тановити вартість проїзду в розмірі двох гривень”. Не вашим - не нашим.

Представник від “Свободи” Андрій Бортник спочатку попросив зачекати із подорожчанням ще місяць, на що начальник міського управління транспорту і зв’язку Віталій Миронюк чесно відповів, що стримувати перевізників більше просто не може. “Вони і до цього погрожували зупинити роботу, не вистачало нам загального страйку”. До останнього часу Рівне залишалося одним із чотирьох об-ласних центрів, де вартість проїзду досі не підняли. Між тим з часу останнього підвищення - червня 2008 року - складові тарифу суттєво зросли.

Тоді у пана Бортника з’явилася інша ідея: у будні з 7.00 до 9.00 та з 17.00 до 19.00 - залишити тариф у розмірі 1,50 грн, решту часу возити за новим. Ця пропозиція викликала ще більше суперечок, адже постало просте питання - хто контролюватиме часовий проміжок. Адже касових апаратів, які вибиватимуть час отримання квитка, що практикують за кордоном, у маршрутках немає.

Відтак, одностайним підняттям рук члени виконкому через півгодини обговорення визначили для рівнян вартість проїзду - 2 гривні. Тим більше, що на останній зустрічі перевізників і рівнян, присутні дійшли консенсусу і таки погодилися, що така вартість проїзду більш-менш задовольнятиме обидві сторони.

Незрозуміла ситуація

На сьогодні тарифна сітка проїзду виглядає неабияк цікаво. Квитки на міжміські маршрути не подорожчали, якщо не брати до уваги нововідкритого автовокзалу “Чайка”, а на міські - зросли. Відтак, заощадливі рівняни вже пересідають на автобуси районного сполучення. Свого часу проїзд у здолбунівському напрямку маршрутом “Рівне-Квасилів” коштував одну гривню по місту, коли у Рівному вже давно правили 1,50 грн за поїздку. Те саме спостерігаємо і зараз. На маршрутках, які відправляються із залізничного вокзалу та автовокзалу можна проїхатися дешевше. Це негативно вплине на наповнення міського транспорту, позаяк заробітки рівненських перевізників хоча і не суттєво, але впадуть.

Ситуація така, що міські та міжміські тарифи між собою не пов’язані. І підняття першого не означає ріст другого. За словами заступника губернатора Володимира Новака, звернень перевізників щодо підняття вартості проїзду міжміськими маршрутами було небагато.

Можливо, це пояснюється скороченням кількості оборотних рейсів та відміною неприбуткових маршрутів. Адже, наприклад, за словами обурених мешканців села Дермань Здолбунівського району, дістатися Рівного вони можуть інколи лише двічі, замість шести разів, на день. Бувають дні, коли марш-рутки взагалі немає, бо перевізник не хоче зайвий раз “травмувати” авто через погану дорогу. Про відміну рейсу мешканців, звісно, ніхто не попереджає. Тоді вони змушені йти пішки 7 кілометрів лісом аж до села Верхів, де прохідні маршрутки бувають частіше.

А от на Дубно мало не кожні 20 хвилин відходить маршрутка. До речі, у цьому місті також вже давно назріло питання підвищення вартості проїзду, яка сьогодні складає також 1,50 гривні. Міський голова Василь Антонюк зазначає, що обов’язково підтримає нові тарифи, якщо перевізники пройдуть увесь коридор дозволів, починаючи від рівня місцевої влади, закінчуючи Києвом, і вони будуть економічно обґрунтованими. “Яка прийде цифра із Києва, таку виконком і затвердить. Проте, якщо зросте тариф у місті, його мають підвищити і у районі. Чому існує ця диспропорція - навіть не знаю” - зауважує Василь Михайлович.

Повертаючись до тарифів, маємо констатувати, що згодом перевізники таки ініціюватимуть підняття вартості проїзду. І цьому сприятиме більше людський фактор, аніж економічні показники - якщо є ріст в одному напрямку, його захочуть і в іншому.

Для того, щоб усі опинилися у рівних умовах, неабияк доцільним було будівництво автостанції “Чайка”. Позаяк триста маршруток зникли з міста, розвантажилися транспортні потоки, і з північними районами області Рівне тепер пов’язує лише відправна точка - не потрібно витрачати зайве пальне на проїзд, закладати додаткові гроші у тариф - відстань між кінцевими зупинками дещо зменшилася. Відтак, у місті з’явилася нагальна потреба у будівництві хоча б ще одного автовокзалу в районі Макарова, дістатися куди можна будь-чим. За великим рахунком, автовокзали мають бути зосереджені на околицях таким чином, щоб автобуси не заходили у місто і не спричиняли транспортний колапс та не забруднювали і до того нечисте повітря. Щоправда, для цього потрібно забезпечити можливість до них дістатися.

На підтвердження цих слів скажу, що на думку Віталія Миронюка, навіть зараз, коли Млинівський міст ще не відкрили, навантаження на центральну частину міста зменшилося. Цьому сприяло відкриття “Чайки”, зменшення кількості маршруток з 460 до 350 одиниць, скорочення оборотних рейсів через Соборну на 400 разів. А якщо все зайве винести на околиці, тоді може і дихати стане легше.

Любов РОМАНЮК

Післямова

Нинішня ситуація з перевезеннями пасажирів як в обласному центрі, так і в цілому по Рівненщині вимагає деякого пояснення. Ще двадцять років тому майже 90 відсотків перевезень у Рівному здійснювали великогабаритні автобуси (“Лази” та “Ікаруси”) і тролейбуси. Областю курсували “Пазіки” та “Лази”. Всі ці транспортні засоби були у власності кількох великих державних автотранспортних підприємств, тарифи на перевезення затверджувалися у Москві і були, м’яко кажучи, дуже і дуже низькі. Для прикладу, в той час квиток з Рівного до Луцька коштував аж 50 копійок (студенти платили і того менше), по Рівному можна було кататися за 4 копійки тролейбусом та за 5 - автобусом. Тоді пляшка пива коштувала 55 копійок, а горілки - 10 карбованців.

За часів незалежної України ситуація в транспортній галузі змінилась докорінно. Вона стала бізнесом. Автобуси потрохи вимерли, як колись динозаври, через відсутність запасних частин та загальний дерибан, вибачте, приватизацію державної власності. АТП фактично зникли, а з ними і схема державного керування перевезеннями та тарифами. Пішли в історію квит-ки на міські автобуси та тролейбуси, які купували громадяни в газетних кіосках, і плакати в автобусах на кшталт “Є зайці білі, є сірі, а ти - якого кольору, товариш без квитка?”. На рейсах автобуси змінили привезені з-за кордону невеликі старенькі буси, а останнім часом до них додалися сумнів-ної якості маленькі автобуси “Еталони” та “Богдани”. Як правило, вони належать дрібним підприємцям, які наймають водіїв і, сподіваючись на їх чесність, відправляють у рейс. Держава залишила за собою лише функцію регулювання тарифів на перевезення.

У цій схемі є свої плюси та мінуси. Для прикладу, повністю завантажений пасажирами “Ікарус” міг перевезти близько двох сотень пасажирів, а перероблений бус “Мерседес”, від сили двадцять. Місця ж на дорозі один автобус займає не більше ніж три маршрутки (це до питання про міські пробки). Водій радянського автобусу брав пасажирів лише на зупинках, бо від кількості проданих квитків його зарплата не змінювалася, а водії маршруток готові хапати людей у будь-якому місці - бо їм треба заробити і собі і власнику, і ще вартість пального, запчастин та самого транспортного засобу окупити. У радянські часи перевезення пасажирів датувалося державою, сьогодні на цьому треба заробити всім причетним до цього бізнесу. До того ж вартість літри пального в той час не перевищувала вартості буханця хліба (20 копійок), сьогодні за літр солярки потрібно викласти еквівалент трьох буханців хліба. Тобто, очікувати, що громадський транспорт буде працювати краще за менші тарифи, м’яко кажучи, не варто. Бажання утримати ціни на перевезення неминуче вдарить по рентабельності цього бізнесу, а це буде означати, що власники маршруток скорочуватимуть рейси, а то й взагалі - уходитимуть з ринку. Так що ситуація з перевезеннями більш складна, ніж вона здається на перший погляд. Вирішити її можна - створивши комунальний транспорт, або відродивши державний. Однак цей вихід вимагає коштів - раз, і бажання “наступити на хвіст” власникам транспортних засобів - два. В автора є великий сумнів, що на таку “транспортну революцію” наша влада спроможна, так що готуємося платити більше і їздити в гірших умовах, або ж більше ходити пішки - останнє корисніше для здоров’я.

Володимир КОНЄВ